“太平洋铁路的伟大勿庸置疑，这项工程的艰难也同样让人难以忘怀，而这其中689英里长的中央太平洋铁路在施工过程中所遇到的困难更是让人难以想象……中央太平洋铁路公司起初打算把联邦在押犯弄去监督劳动，从南部引进自由黑人，从墨西哥雇用短工，或把内战中俘获的南方叛军士兵充当工人，但是都不可行。在无计可施、万般无奈的情况下,公司四巨头之一、加州法官查尔斯.克劳克建议先雇用50名华工试试，结果完全出乎他们的意料,华工干得异乎寻常出色。接着他们又雇用了3000名华工，效果同样令人十分满意。本来持反对意见的利兰.斯坦福州长也改变了态度，他于1865年10月10日向当时美国第17任总统安德鲁.约翰逊报告说：‘为了解决内华达山工程停滞的问题，我们雇用了一批中国工人，以劳工阶级而言，他们沉着而安静，此外，他们非常勤劳，热爱和平，耐力也比其他民族强得多。这些华人的学习能力令人惊讶，他们很快就学会了未来铁路建设工作中所需要具有的专业技术，而且无论哪一种工作都能在最短的时间内熟练；另外，以工资而言，也是最经济的。尤其值得注意的是，他们彼此的联系非常密切。虽然目前我们已雇用了千名以上的华工，但是我们仍打算以最优厚的条件，通过介绍业者的协助，再增加华工的人数。这是不同于奴隶制的雇用组织。’‘没有他们（中国人）,要在国会法案所要求的期限内完成这个伟大的国家工程的西段是不可能的。’‘这些华人安分守己，忍耐力强，节俭度日，比白人俭朴得多，并从不计较工资的高低’。到1869年，在铁路西段全线雇佣的筑路工人中五分之四以上是华工。”
“我们现在排斥华工，但我们无法否认华工在建设中央太平洋铁路的过程中那些可歌可泣的壮举。克劳克曾经说过：‘我们已经完成了在美国铁路史上可算是最艰巨的一项工程。这项工程之所以能这么快取得成功，应该归功于华工们的默默奉献。’在整个太平洋铁路建设中，华工的高强度、高风险劳动和他们所得的待遇是很不相称的。他们干的是险工，却与白种工人不同酬。白种工人每月35美元供食宿，华工26美元还不供食宿。不仅华工全部没有人身保险。而且铁路当局根本不承担对工人家属的义务。”
“华工们的工作极其危险，尤其是在1865年末到1866年初冬,气温达到历史最低点。早在10月就下起鹅毛大雪，接着的五个月，暴风雪几乎连续不断。地面冰冻如石，路轨和建设铁路全被埋没，上面覆盖冰雪深达15英尺。工程进度十分缓慢。在40英尺的地下挖掘隧道，3000多名工人接连数月生活在那里，活像鼹鼠，从工作区要通过距积雪地面很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。这种奇异可怕的生活经常遇到危险。随着山脊上积雪越来越厚，雪崩愈益频繁。雪崩前除了短暂的雷鸣般的隆隆声，没有任何征兆。霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼地一下全被卷走，摔入几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被发现。有时人们发现整组整组的工人被冻死，他们的双手依然紧紧握着镐头或铲子。”
“从1866年夏季开始,华工用一年多时间终于打通阻梗中央太平洋铁路线的塞拉岭长达百里的谗岩通道。奥斯卡.刘易斯对华工开凿这段艰险通道的英勇精神曾作了如下的客观描述：‘1866年整个夏季,‘克劳克的宝贝’……就是指华工，大约有6000人,云集在峡谷坡上。他们有的有条不紊地凿着炸开的乱石；有的头戴草帽，排着队，推着小推车，把一车车的碎石卸在峡谷坡地；有的用竹扁担挑着七十磅重的黑色炸药，小心翼翼地走在危险的羊肠小道上。喝上几口随身戴着盛在酒罐里的茶水，那酒罐是白人同行们弃之不再使用的。人们很快发现，中国人擅长做那些钻孔爆破等繁重艰巨的工作。那时，这些是工程的主要工作，因为消融了冰雪早已把山脊上的土壤冲刷一净。铺轨工人紧挨在筑路工人的后面。机车推着一串串平板车，车上满载着铁轨、木材、炸药、食物、饮料和更多的工人，向路轨的前端驶去。合恩角犹如一堵花岗岩石墙。它是这一年里最难攻克的难关。它的下部是垂直光滑深达1000英尺的悬崖峭壁。百折不挠的华工腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎先凿出一条险峻的小道，然后再费劲地逐步向里扩展，开出一条行驶车辆的通道。三年以后，当横跨大陆的火车小心谨慎地贴着峭壁慢速向前时，旅客们透过车窗朝下望去，眼前一片茫茫，都十分惊讶。’”
“1866年春天----铁路工程开始三年以后----中央太平洋铁路最后到达了高山区第一个主要的前哨地点,即分水岭。这是一个扶壁状的岩石,在它底层的周围,阿美利加河咆哮着穿过1000英尺深的峡谷奔流而去。这里没有迂回道路可循,唯一的通道就是越过一个由大石块和角石构成的半圆形横梁。人们用箩筐把华工吊下岩去,他们悬空凿石、钻眼，然后顺着绳索赶快攀登上来，炸药就在他们下面爆炸，炸后又继续下去凿石钻眼。这样，他们一寸一寸地在悬岩边沿开辟出一条岩石道，其宽度足以供人行走和手车通过，最后能够铺上八英尺宽的枕木。随着华工筑路队向前推进，工程列车紧紧跟随在后，车道极窄，火车的铁抓手和轴颈盖简直是悬空了。”“隧道的入口都被罕见的积雪掩埋了,华工的营帐也都埋在雪里。他们挖烟囱和通气坑,白天靠灯笼的光亮过活,大家冻得发抖,缩成一团，他们打通了从营房到隧道入口处的坑道。虽然所需的物料要用蒸汽起重机从40多英尺为冰雪覆盖的地面吊下去,而挖出的渣土要用同样的方法运走,这项工作还得继续进行。”
“1866年圣诞节，达切.弗拉特的《征信报》里有一篇报道说:‘一队华工昨晚被大雪掩埋了,在把他们挖出之前,五个人中已死去四个’......筑路队的一部分劳动力越过落矶山的分水岭转移出来。把箱车、敞蓬车、机车、铁轨和枕木都装在雪橇里由马队和一长列华工拉着两根绳子越过顶峰，在雪地里艰苦地行进。......填路的华工正在横越内华达州全线的一半路程的地段施工。.......在萨克拉门托和通往西斯科的铁路沿线堆积着大量筑路器材和设备。但是唐纳山峰仍巍然不动。……华工从隧道两头掘进,并在中央打出一个竖坑,然后向两个相反方向施工,他们就这样从四个工作面同时挖掘,一天24小时不停.轮流换班。打通这一隧道花了13个月,最后打通时,已经不是仲夏,而接近秋凉九月了。在铁轨还没有铺完时,冬天又来了。.......这第二个冬天的情况比头一年还糟。可是，中央太平洋铁路却没有失败。......为了夺回失去的时间，华工筑路队天亮以前就开始干活，天黑以前，还就着艾木篝火发出的闪烁黄光继续工作。铁路工程按每天一英里这种无情的速度，月复一月地向前推进。到了1869年1月，中央太平洋铁路终于完全伸展到大盐湖盆地。......很明显，华工这两年在山峰上进行令人难以想象的艰苦奋斗，为萨克拉门托的小业主们，也就是中央太平洋铁路的股东们赢得了时间。”
“我们都知道，为了建造中央太平洋铁路，中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司之间的竞争非常激烈，而中央太平洋铁路公司所面对的情况也更加恶劣于联合太平洋铁路公司所需要面对的。根据记录，中央太平洋铁路的施工每隔100英里就要制服一座7000英尺的高山的阻隔,而联合太平洋铁路的施工则每隔500英里才碰上一座山势平缓的5000英尺高的山,到达黑山顶峰的50英里的距离内才升高2000英尺。这和中央公司遇见的20英里升高2000英尺相比，其坡度则不足为奇。所以《斯普林菲尔德共和报》编辑鲍尔斯指出,后者的铁路工程与前者‘对比之下,像是儿戏’。在塞拉岭开凿隧道的过程中,冬季经常发生雪崩,工地营蓬至少四次被雪崩冲落峡谷,死亡华工约有500至1000人之多。”
“由于中央太平洋公司在内华达山的地势和地质上遭遇了极大的困难,工程一进入山岳地带的希斯可车站后曾一度停顿。主要问题是必须在内华达山的岩石中,挖出一条长达1659英尺的隧道.而穿越内华达山的隧道共15个,全长共达6213英尺，为了完成这个艰巨的工作,工程雇用了大量华人苦力。1866年冬天到1867年初，由于降雪过多，造成以华人苦力为主的约1.3万名的工作队成员全被困在内华达上东侧斜面的杜拉基溪畔的帐篷中,而千辛万苦运到工地现场的粮食,常因雪崩而随帐篷一起被埋在雪地里,造成大量人员伤亡。”
“1866年12月，在内华达山西侧的工作的华工全部遭到雪难，担内华达山顶的隧道工程仍继续前进。”